مكملات الطاقة لمركبات الطاقة الجديدة وكهربة المركبات التجارية

وفقًا لإحصائيات الجمعية الصينية لمصنعي السيارات، ستصل الحصة السوقية لمركبات الطاقة الجديدة في الصين إلى 25.6% في عام 2022، والهدف المتمثل في الوصول إلى 20% بحلول عام 2025 الذي اقترحته "الخطة الوطنية للحفاظ على الطاقة وتطوير صناعة مركبات الطاقة الجديدة" (2012-2020)" سيتم الانتهاء منه قبل الموعد المحدد بثلاث سنوات. .

أما بالنسبة لنقاط الألم في الترويج الحالي لمركبات الطاقة الجديدة، يعتقد Yin Tongyue أن القلق بشأن تجديد الطاقة مثل انخفاض طاقة كومة الشحن ووقت الشحن الطويل هو أكبر نقطة ألم في الترويج الحالي لمركبات الطاقة الجديدة، مما أعاق الحجم التوسع في مركبات الطاقة الجديدة. وفي الوقت نفسه، يتم توزيع بناء البنية التحتية العامة للشحن في الصين بشكل أساسي في دلتا نهر اللؤلؤ ودلتا نهر اليانغتسي المتقدمة اقتصاديًا وبكين وتيانجين وخبي ومناطق أخرى.

وأشار يين تونغيو إلى أنه تم إطلاق نماذج الشحن فائق السرعة ذات الجهد العالي جزئيًا في عام 2022، وسيتم إطلاقها على نطاق واسع في عام 2023، وقد وصلت قوة الشحن قصيرة المدى الخاصة بها إلى 360-480 كيلووات. معيار الشحن الحالي الذي تستخدمه السيارات الكهربائية المحلية هو معيار GB/T 18487.1-2015 الذي صاغته اللجنة الفنية الوطنية لتقييس السيارات. الحد الأقصى للجهد والتيار هو 950V و250A، على التوالي، وأقصى طاقة شحن أقل من 240kW. إنه يدعم فقط اتصال CAN الخلفي، ولا توجد واجهة مخصصة لتوسيع الوظائف.

"ولأن نسخة 2015 من المعيار الوطني بها مخاطر تتعلق بالسلامة في ملامسة الأصابع، فهي مستبعدة من معيار الشحن الدولي وتؤثر على تصدير المركبات الكاملة؛ ولم يتم حل المشكلات الحالية بشكل منهجي في مسودة المعيار الجديد ". قال يين تونغيو.

وأشار يين تونغيو أيضًا إلى أن حل تقنية شحن ChaoJi القياسي الذي يقوده مجلس الكهرباء الصيني، بقيادة شركات الشبكات ومشغلي الشحن ومصنعي أجهزة الشحن وبعض شركات السيارات، يحمل الاسم الرمزي GB/T 20234.4، ويشار إليه باسم ChaoJi. "سواء كان الأمر يتعلق ببنية الأجهزة، أو بروتوكول البرامج، أو درجة التدويل، فإنه يتمتع بميزة كونه قادمًا متأخرًا. وقد تمت زيادة الحد الأعلى لجهد الشحن والتيار إلى 1500 فولت و600 أمبير على التوالي، ويمكن أن تصل الطاقة القصوى إلى 900 كيلو واط، وقد حصلت بالفعل على الاعتراف الدولي."

"بالنسبة لشركات السيارات وشركات معدات الشحن والأطراف الثالثة المشاركة في بناء وتشغيل مرافق الشحن، فإن المعايير والحلول المختلفة ستؤدي حتما إلى إهدار هائل للموارد الاجتماعية." واقترح يين تونغيو أن تأخذ وزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات زمام المبادرة في توحيد وتحديث الجيل القادم من معايير شحن السيارات الكهربائية، وقابلية التشغيل البيني مع المعايير الدولية، مما يسمح لشركات السيارات المحلية ومرافق الشحن وشركات التشغيل التابعة لجهات خارجية بترقية تكنولوجيا المركبات. تحت مرافقة المعايير الموحدة، توفر لأصحاب السيارات تجربة شحن أفضل، وتحقيق تكامل الطاقة الجديدة. سيؤدي التقدم في حجم المركبات إلى تسريع عملية الكهربة الوطنية والطاقة النظيفة.

بالإضافة إلى التركيز على معايير شحن السيارات الكهربائية، ركز Yin Tongyue أيضًا على كهربة المركبات التجارية. وفقًا لبيانات الجمعية الصينية لمصنعي السيارات، أظهرت مبيعات المركبات التجارية اتجاهًا هبوطيًا منذ عام 2020. وفي عام 2022، سيصل حجم المبيعات إلى 3.3 مليون، بانخفاض سنوي قدره 31.2%، وإجمالي المبيعات الحجم تحت الضغط. وأظهرت المركبات التجارية العاملة بالطاقة الجديدة، بتحفيز من ضريبة شراء الطاقة الجديدة وغيرها من السياسات، نموا مقابل هذا الاتجاه. وبلغ حجم المبيعات السنوية 338 ألفًا، بزيادة سنوية قدرها 72.1%، واستمر معدل الاختراق في الارتفاع ليصل إلى 10.2% للعام بأكمله.

يعتقد يين تونغيو أنه على الرغم من أن المركبات التجارية التي تعمل بالطاقة الجديدة تحافظ على إمكانات النمو، إلا أنه لا تزال هناك قيود تحد من تطوير الصناعة. تختار الشاحنات الثقيلة التي تعمل بالطاقة الجديدة بشكل أساسي وضع استبدال البطارية، ولكن في الوقت الحاضر، تستخدم الشاحنات الثقيلة الكهربائية النقية في الصناعة بشكل أساسي منصة تحويل النفط إلى الكهرباء، والتي تتمتع بدرجة منخفضة من التخصص. وفي الوقت نفسه، لم يتم بعد توحيد معايير بطاريات الصناعة، ولم يلبي عدد محطات استبدال البطاريات بعد احتياجات الصناعة. "تُستخدم حافلات الطاقة الجديدة بشكل رئيسي في وسائل النقل العام في المناطق الحضرية، ولا تزال لا تتمتع بمزايا في نقل الركاب على الطرق وغيرها من الأعمال. وقد أصبح نطاق القيادة القصير ووقت الشحن الطويل بمثابة اختناقات تقيد التنمية، مما يضعف الميزة التنافسية لحافلات الطاقة الجديدة. ولذلك، فإن تسريع تطوير المركبات التجارية، وخاصة تعميم وتطبيق الشاحنات والحافلات الثقيلة، من الضروري تعزيز كهربة المركبات التجارية بشكل شامل.

ومن وجهة نظر يين تونغيو، فإن نموذج مبادلة الطاقة يوفر مساحة سوقية ضخمة لسلسلة الصناعة. يؤدي تبديل البطارية إلى وضع فصل السيارة عن الكهرباء، مما يعني أن سيارة واحدة ببطارية واحدة ستصبح سيارة بها بطاريات متعددة، مما يجعل بطارية الطاقة أكثر من الطلب الأصلي، مما يؤدي إلى طلب متزايد جديد في السلسلة الصناعية. "إذا أخذنا بناء محطات الطاقة كمثال، فمن المقدر أنه سيتم بناء 22100 محطة طاقة بحلول نهاية عام 2025، مما يشكل مساحة سوق معدات تبلغ 38.3 مليار يوان؛ ومن المقدر أنه سيتم بناء 88300 محطة طاقة بحلول النهاية". لعام 2030، وتشكيل مساحة سوقية تبلغ 109.1 مليار يوان للمعدات.

ولتحقيق هذه الغاية، اقترح يين تونغيو أن تقوم وزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات والوزارات واللجان الأخرى بتسريع بناء البنية التحتية مثل محطات المبادلة الخاصة للمركبات التجارية لتلبية احتياجات التطبيق لوضع المبادلة. "من المستحسن أن تركز الوزارات واللجان الوطنية ذات الصلة على سيناريوهات التطبيق مثل المناجم والموانئ والنقل الحضري لتعزيز التحول الكهربائي للشاحنات الثقيلة والشاحنات الداخلية للموانئ والحافلات وغيرها من المجالات، وتشكيل خطة تحويل واضحة ".

التخطيط الاستراتيجي المقترح للموارد المعدنية الأساسية لبطاريات الطاقة في الخارج

شهدت صناعة مركبات الطاقة وتخزين الطاقة الجديدة سنوات من التطور القوي. وفقًا لتوقعات مؤسسات أبحاث السوق المهنية، من عام 2020 إلى عام 2026، سيزداد الطلب العالمي على سعة بطاريات الطاقة من 145 جيجاوات في الساعة إلى 2 تيراواط في الساعة، بمعدل نمو سنوي مركب يبلغ حوالي 55٪. ومن بينها، سيصل الطلب على سعة بطاريات الطاقة في الصين إلى 1.2 تيراواط في الساعة في عام 2026، وهو ما يمثل حوالي 60% من الطلب العالمي على سعة بطاريات الطاقة.

يُذكر أنه على الرغم من أن الصين هي مركز الإنتاج العالمي والمطالب الرئيسي لصناعة بطاريات الليثيوم، إلا أن الموارد المعدنية الأساسية والنادرة لإنتاج بطاريات الليثيوم يتم توزيعها في الغالب في الخارج. على سبيل المثال، يتم توزيع معظم موارد الليثيوم الأساسية بشكل رئيسي في منطقة "مثلث الليثيوم" في أمريكا الجنوبية وأستراليا.

وأشار يين تونغيو إلى أنه على الرغم من أن الصين لديها احتياطيات معينة من موارد الليثيوم، إلا أن أكثر من 80% منها يتم توزيعها في تشينغهاي والتبت على شكل محلول ملحي من البحيرات المالحة. نظرًا لعوامل مختلفة مثل الظروف الطبيعية والنقل والبيئة البيئية والدين المحلي والعادات الشعبية، وانخفاض محتوى الليثيوم في محلول ملحي في البحيرات المالحة في بلدي، فإن التعدين صعب ومكلف. "تنشأ مشاكل مماثلة أيضًا فيما يتعلق بموارد خام الكوبالت وموارد خام النيكل اللازمة لإنتاج بطاريات الليثيوم الثلاثية. وبأخذ خام النيكل كمثال، فإن البلدان التي لديها احتياطيات عالمية تتجاوز 10 ملايين طن (معدن النيكل) هي فقط إندونيسيا وأستراليا و "تحتل البرازيل والصين المرتبة السابعة عالمياً في احتياطيات الكوبالت. وتتوزع موارد الكوبالت العالمية بشكل رئيسي في الكونغو (كينشاسا) وأستراليا وكوبا، وهناك توزيعات قليلة جداً في الصين."

"تقوم شركات سلسلة صناعة بطاريات الليثيوم في الصين عمومًا بنقل الموارد المعدنية المستخرجة في الخارج إلى الصين لمعالجتها ثم بيعها واستخدامها محليًا. هناك مخاوف خفية كبيرة في نموذج الأعمال هذا." قال يين تونغيو.

وقال يين تونغيو إن الجزء العلوي من السلسلة الصناعية يقع بشكل رئيسي في الخارج، وهو ما يتأثر بسهولة بالسياسة الدولية وسياسات الدولة التي يقع فيها. "المصدر الرئيسي لموارد خام الليثيوم في الخارج هو أستراليا (يمثل أكثر من 60٪ من إنتاج خام الليثيوم العالمي)، والمصدر منفرد نسبيًا، وخطر تركيز السلسلة الصناعية بارز."

من وجهة نظر يين تونغيو، تشارك العديد من الشركات المحلية في مناقصة الموارد المعدنية الأجنبية أو شركات التعدين، وتكون عملية تقديم العطاءات غير منظمة، ويؤدي ارتفاع الأسعار المتبادل إلى ارتفاع تكاليف الحصول على الموارد وزيادة تكاليف البطاريات. "لا يزال هناك عدد كبير من الموارد المعدنية عالية الجودة موزعة في بوليفيا وكوبا ودول أخرى على طول "الحزام والطريق". ولأسباب مختلفة مثل طبيعة البلاد وضعف البنية التحتية، لم يتم تطويرها بشكل عقلاني". واستخدامها بشكل صحيح."

ومن أجل التعامل مع التأثير غير المواتي للبيئة السياسية والاقتصادية الدولية المتغيرة على سلسلة صناعة الطاقة الجديدة في بلدي مقدما، اقترح يين تونغيو إدراج الليثيوم والكوبالت والنيكل كموارد احتياطية استراتيجية للبلاد. التعاون على أساس المنفعة المتبادلة لتشجيع الدول التي تتوفر فيها الموارد على استخدام الموارد المذكورة أعلاه كمشاريع تنموية لجذب الاستثمار.

بالإضافة إلى ذلك، اقترح يين تونغيو أيضًا أنه ينبغي توجيه الشركات ذات الصلة بالسلسلة الصناعية في بلدي، وخاصة الشركات المملوكة للدولة، للمشاركة بنشاط في تنمية البلاد حيث توجد الموارد والتعاون في السلسلة الصناعية. تطوير الإيرادات والأرباح، وإنشاء صورة جيدة للعلامة التجارية وسمعة وطنية، وتهيئة الظروف للتنمية المستدامة عالية الجودة.

وبالإضافة إلى اقتراح التخطيط الاستراتيجي للموارد المعدنية الأساسية لبطاريات الطاقة، قدم يين تونغيو أيضًا نصائح واقتراحات لتصدير الصين للسيارات إلى الخارج.

وعلم المراسل أنه في عام 2022، ستصدر الصين 3.111 مليون سيارة وتستورد 877 ألف مركبة كاملة. فقد تجاوزت صادرات السيارات الواردات بشكل كبير، وأصبحت الصين ثاني أكبر مصدر للسيارات على مستوى العالم بعد اليابان. مع تحسن تكنولوجيا السيارات في الصين وقدرات البحث والتطوير، أدى أداء المنتج وجودته إلى تضييق الفجوة تدريجياً مع المنافسين الرئيسيين في السوق الدولية، وخاصة في طليعة تكنولوجيا الشبكات الذكية ومركبات الطاقة الجديدة، وبدأوا في التصدير إلى أوروبا. والولايات المتحدة. البلدان والمناطق المتقدمة.

وأشار يين تونغيو إلى أن حكومتي اليابان وكوريا الجنوبية وقعتا اتفاقيات تجارة حرة في البلدان التي توجد بها الأسواق الخارجية الرئيسية للسيارات الصينية. ولذلك، تتمتع شركات السيارات اليابانية والكورية الجنوبية بسياسات تفضيلية أكثر، ومزاياها التنافسية واضحة للغاية. وقد أدى ذلك إلى تنافس ماركات السيارات الصينية في السوق الدولية. وضع غير متكافئ. "في الأسواق الخارجية، عندما تفرض الدول المستوردة نفس التعريفات على السيارات من جميع البلدان، فإن العلامات التجارية للسيارات الصينية تتمتع بمزايا معينة."

أعطى يين تونغيو مثالا. على سبيل المثال، في تشيلي، التي وقعت اتفاقيات تجارة حرة مع الصين واليابان وكوريا الجنوبية، ستمثل مبيعات السيارات ذات العلامات التجارية الصينية 32% من إجمالي سوق السيارات في عام 2022، وستدخل العديد من المنتجات في المراكز العشرة الأولى في المبيعات؛ الرسوم الجمركية على المركبات الكاملة المستوردة في كوريا الجنوبية وأوروبا والولايات المتحدة هي 5٪. وفي عام 2022، ستشكل العلامات التجارية الصينية 21% من إجمالي سوق السيارات، بزيادة سنوية قدرها 4%. "إن إبرام اتفاقية التجارة الحرة سيوفر بلا شك دعمًا سياسيًا أفضل للشركات الصينية لكي تصبح عالمية."

يعتقد Yin Tongyue أن المركبات المستوردة الحالية في الصين هي في الأساس نماذج متخصصة راقية. "ويوصى بأن يقوم مكتب الدولة للضرائب والإدارة العامة للجمارك والوحدات الأخرى بدراسة المزيد من التخفيض في تعريفات الاستيراد على المركبات الكاملة من أجل السعي لتحقيق المزيد من السياسات التجارية ذات المنفعة المتبادلة وتقليل الحواجز الجمركية."

بالإضافة إلى ذلك، اقترح يين تونغيو أيضًا أنه يتعين على وزارة التجارة والوزارات واللجان الأخرى تسريع توقيع الاتفاقيات التجارية أو الاتحادات الجمركية مع الدول والمناطق التي تقع فيها أسواق تصدير السيارات الرئيسية في الصين، وصياغة سياسات التعريفة الجمركية المتعلقة بالسيارات، وخاصة في السوق المشتركة لأمريكا اللاتينية (SADC). )، المكسيك، جنوب أفريقيا، الدول الأوروبية. وفي الوقت نفسه، تعزيز المرحلة الثانية من المفاوضات مع البلدان التي وقعت اتفاقيات التجارة الحرة، وإدراج السيارات في كتالوج الاتفاقيات، وتسريع عملية التخفيض المتبادل للتعريفات الجمركية على منتجات السيارات.